Когда в 2011 году международный конкурс по концепции благоустройства центра Киева выиграли колумбийские архитекторы, многие крутили пальцем у виска. Как, Колумбия, наркомафия, отсталая страна – и они будут говорить, как нам обустроить площадь перед Лаврой и холмы над Днепром. Мало кто вник, почему выиграли колумбийцы, а ведь причина – в кардинальных изменениях, которые случились в столице страны Боготе за прошлые 15 лет. Их инициатор, мэр города в 1998-2001 годах Энрике Пеньялоса, совершивший революцию по транспорту и благоустройству города, 22 марта 2012 года прибыл в Киев по приглашению городских властей и прочитал публичную лекцию в Доме архитектора. Зал был переполнен, выступление Энрике несколько раз прерывали бурными аплодисментами.
ОБ ИДЕАЛЬНОМ ГОРОДЕ
Сегодня наш город может выглядеть так, как бы мы хотели его видеть. Легко спросить людей, какой бы они хотели видеть свою квартиру – цвет стен, мебель и прочее. Но попробуйте спросить людей, каким бы они хотели видеть город.
Известный урбанист Ян Гейл говорил: «Хороший город тот, где люди хотят выйти на улицу». Мы должны гулять, но отнюдь не для выживания, а чтобы быть счастливыми. Тротуары 10-метровой ширины очевидно лучше, чем 2-метровые – но это никак невозможно доказать научно. Как, например, какой высоты в этом зале должен быть потолок.
Город, доступный для уязвимых категорий граждан, – детей, стариков, инвалидов, – будет приятен для всех. Но города планируют взрослые люди в автомобилях. Широкая магистраль на самом деле – это забор. Мы ограничены, это пространство для автомобилей, но не для людей. Города были продвинутые и до появления автомобилей. Там общались, звучала музыка. Ныне самые успешные города мира те, где мало машин – и это возможно. Это Нью-Йорк, Париж, Лондон. К концу ХХ века мы поняли ошибку прошлых 80 лет автомобилизации – мы дали автомобилям больше возможностей мобильности, чем людям.
Тротуар – самый важный элемент демократического города. В рабочее время и богатый, и бедный идут по нему. А в свободное время, когда богатые имеют множество возможностей для развлечений, бедные могут или сидеть дома перед телевизором, или выйти на пешеходное пространство. Для колумбийцев трудно попасть в другие страны, получить визы. В конечном итоге мы получаем разрешение на посещение другой страны, но никак не право. Если мы войдем в чужой дом, в чужую усадьбу – нас могут убить. И единственное пространство, которое мы имеем, – это пешеходная дорожка. Пешеходные улицы, широкие тротуары: половина Бродвея отнята у автомобилей. Разница в развитости городов отнюдь не в метрополитене или скоростных автодорогах.
Самое плохое – это подземные дороги для пешеходов. Машины загоняйте под землю! Пропускная способность для машин на скоростной дороге и на проспекте со светофорами почти одинакова при синхронизации светофоров.
Живя в городе, мы проводим дома только время сна. Город – это инструмент счастья. В студенческие годы мы жили в Париже. Одна комната на 20 человек, туалет в коридоре – но у нас был Париж, с его парками, музеями, улицами…
О БОГОТЕ
В Боготе много бедных, это город в 7,5 млн. человек, с большой плотностью населения. Мы построили 24-километровую дорогу для пешеходов и велосипедистов. И сначала строили именно пешеходные дорожки, а машины в это время ездили по грязи.
Да, велосипеды требуют инфраструктуру. Подчас бытует мнение, что велодорожка – некое излишество. Но 50-километровая велодорожка улучшила качество жизни – на самом деле недорого сделать город для людей, для детей. Ныне в городе построено 400 километров велодорожек (при мне – 250 км.), часть их проложено и на сельских дорогах в пригороды.
В Боготе мы сделали центральный проспект пешеходным: 35-километровую зеленую дорогу, соединив богатые и бедные районы. По воскресеньям мы закрываем 120 километров автодорог – ими пользуются только пешеходы и велосипедисты. В городе был проведен референдум, где 64% жителей города решили, что 1-й четверг февраля у нас – день без автомобилей. 99% жителей города в этот день ими не пользуются.
Большинство больших парков городов были созданы государством, потом вокруг них формировался город. Мы превратили 10 га гольф-клуба, очень престижного, в общественный парк. Несмотря на сопротивление очень серьезных людей города и страны. Самое сложное – убрать автомобили с тротуаров. Я был врагом народа №1, когда делал это. 80% населения выступало против меня, я даже детей отправил в Канаду тогда. Но когда мой срок закончился – у меня был самый высокий рейтинг за всю историю города. Первые месяцы были протесты, мы пытались донести будущий эффект с помощью рекламных роликов.
Люди высокого дохода пострадали от наших реформ, а бедные подчас были настолько бедны, что подстраивались под богатых. К сожалению, когда все против вас – это нерационально. Бедных больше интересовало как выжить. Но люди меняются тогда, когда проживают что-то новое.
О ПРОБЛЕМЕ ПРОБОК
Нужно понять, что мы не можем предложить решения транспортной проблемы, пока не решим, какой город будет. А до этого мы должны знать, как там жить. Ведь город – это средство жизни. Вот, например, ребенок в 3 года отпрыгивает на окрик «Осторожно, машина!» – мы считаем, что это нормально. Это как когда птицы учат птенцов летать – но некоторые из них падают в воду, где их съедают крокодилы. И к какому-то времени птицы стали воспринимать это как норму…
В развивающихся странах спрашивают: как уменьшить пробки. В развитых: как снизить использование автомобилей. Уменьшать пробки строительством новых дорог – как подливать масла в огонь. Даже если автомобилей не становится больше, увеличивается количество поездок, их длина.
Если вложить деньги только в дороги – будет беда. Мы ограничили движение автомобилей и вложили деньги в прекрасные школы в бедных районах, в библиотеки. Это как храмы – город на самом деле отражает ценности общества. Ныне в библиотеки ходит более 400 тысяч жителей.
О ПАРКОВКАХ
Меня почти выгнали с должности мэра, когда я начал бороться с парковками на тротуарах. Мне говорили «Не будь упрям, всем хватит места для парковки, и люди между машинами пройдут». Но ведь тротуары – это не только место, где ходят из пункта А в пункт Б, это родственники парков, а не улиц. На тротуарах играют, общаются, целуются. Делайте тротуары такими широкими, как только можно. И тротуары должны продолжаться на перекрестках в одном уровне, без ступенек – это автодороги должны прерываться тротуарами, а не наоборот.
Я не против автомобилей – просто мы неправильно их используем. Это прекрасно отправиться на авто за город, в горы и иные прекрасные места и иметь возможность остановиться там, где нам приятно и интересно. Важно, чтобы были арендные автомобили.
В центре Лондона ныне нельзя делать парковки у новых домов, только в подвалах, но никак не на поверхности. Нужны высокие налоги на использование машин, а не на их продажу. И развивать возможности общественного транспорта. Налоги на бензин должны идти на его развитие.
О ПАРКАХ
Парки – это первоочередное в городе. В них люди встречаются как равные. И президент корпорации, и служащий, который разносит кофе. И в парке, и на тротуаре. Мы строили в бедных районах как можно больше парков, с точки зрения снижения преступности это оказалось намного эффективней, чем строительство полицейских участков.
Сейчас в Чикаго, самом капиталистическом городе мира, в самом центре города идет настоящая война. Там расположен аэропорт «Мейнсхилл», где садятся частные самолеты. Но мэр добился, чтобы аэропорт сделать парком. Он сказал: «Я проеду бульдозером по вашим самолетам». Кто-то самолеты убрал, остальные принудительно укатили.
О ТОРГОВЫХ ЦЕНТРАХ
В некоторых городах можно спросить консьержа отеля – а где можно пообщаться с людьми? – «В торговом центре», – отвечают мне. Но торговые центры не должны заменять парки – в них бедным неуютно. К тому же, все ТРЦ во всем мире одинаковы – но разве их хотят увидеть туристы именно в этом городе? Приедут ли они туда еще раз?
Важна не высота зданий – гораздо важнее, что находится в них на первом этаже. Создает ли это здание общественное пространство. А уже второй вопрос, в нем 3 этажа или 60.
О ПЛОЩАДЯХ
Важны площади без автомобилей. Путешествуя, вы хотите увидеть много интересного, но не автомобили. Фотографы специально снимают улицы ранним утром, когда их нет, любой турист старается, чтобы автомобилей не было в кадре. Например, в Диснейленде на самом деле только 3% времени посетители проводят на аттракционах, все остальное время просто гуляют.
О ГОРОДАХ С БОЛЬШИМИ РЕКАМИ
Города с большими реками на самом деле имеют значительные преимущества – лучше развивается общественный транспорт. В этом вам повезло – и вы можете многое изменять в генплане: стройте мосты только для общественного транспорта и пешеходов. На самом деле не важно, сколько мостов – ими не решить проблему пробок.
О НАБЕРЕЖНЫХ
Нельзя разрешать приватизацию прибрежных линий и организацию частных пляжей. Когда река идет через город – это делает вас счастливыми. Недопустимо, когда дороги идут вдоль рек. Их строить очень любят инженеры – ведь тогда не нужно перекрестков. В Киеве сделали ту же ошибку – Набережное шоссе. В мире уничтожают дороги вдоль рек, а в Киеве развивают.
С 2000-го года в Париже автодорогу по набережной стали закрывать в определенное время, ныне идет дискуссия, чтобы закрыть ее навсегда. В Дании открыли реку, которая шла по городу в коллекторе. В Сеуле потратили 9 миллиардов долларов, чтобы разрушить подобную дорогу. В Бостоне 24 миллиарда долларов ушло на ликвидацию эстакадной трассы. У нас в Боготе нет реки – мы взяли осушительный канал и сделали его рекой с пешеходной зоной.
ОБ ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ
Поверьте, столько политики беспокоятся об организованных людях. Часто общественные организации просто против – и очень сложно, чтобы они поддержали какие-то проекты. Я пытался привлечь организации велосипедистов, пешеходов, мы выделяли им деньги. В США любая важная тема идет от общественных организаций. Важно, чтобы они что-то предлагали, а не просто протестовали.
О РИСКАХ ОТ БОЛЬШИХ СПОРТИВНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ
Их проведение требует много денег, строятся большие здания, которые потом могут оказаться бесполезными. Греческий кризис начался в том числе из-за расходов на олимпийские игры в Афинах. А в Ванкувере, где проходила олимпиада, новые здания не разрешают строить с большими парковками – но требуют, чтобы были машины общего пользования, принадлежащие зданиям. В Рио к чемпионату мира по футболу строят 4 трассы скоростных автобусов.
О КИЕВЕ
Киев прекрасный город, но самая большая проблема здесь – машины на тротуарах. Перед тем, как я убрал в Боготе машины с тротуаров, у меня были черные волосы (ныне он седой – Г.М.). Через 50 лет в Киеве не будет ни одной машины на тротуаре, это точно. Как скоро это случится – зависит от вас.
В транспорте не все решается деньгами. На самом деле больше денег – больше пробок. Плотность населения в Киеве небольшая, но ныне немало населения стремится перебраться в пригород – значит, город становится некомфортен. Многие хотят выезжать из Киева. Плотность населения можно увеличивать без высоких зданий. А малая плотность населения удорожает транспорт.
Вот обычный киевский двор – неприятное место, все заставлено машинами. Как лучше убрать машины с тротуаров в Киеве? Не нужно убирать сразу, достаточно сначала очистить несколько улиц. И не просто убрать машины – а перестроить тротуары, чтобы они были красивы, чтобы все захотели то же самое. Я общался в Киеве с одним важным человеком по поводу выделенных полос для общественного транспорта, так он сказал: «Это нужно закон принимать, Верховная Рада…» Но ведь по закону на тротуарах парковаться нельзя, здесь нужны не решения – а действия.
В Киеве, возможно, можно сделать автобусную линию с Троещины в центр города. Сделать выделенную автобусную линию. Также в районе много пространства есть под парковками – их можно сделать парками.
О ВЕЛОСИПЕДАХ
В Дании и Нидерландах 40% населения ездит на велосипедах, еще 40% - на общественном транспорте. В Гонконге, Токио, Цюрихе общественный транспорт один из лучших. В Нью-Йорке это в основном Манхеттен.
Многие люди думают, что я очень экологичен. Но нет, я просто хотел создать равенство. Бедный человек на велосипеде в Боготе экономит порядка 20% месячного бюджета. Можно очень недорого послужить бедным людям. Почем в Голландии велосипедов больше, чем в Испании, хотя в последней климат лучше? Миллиардер в Голландии готов ездить вместе с бедным на одной велодорожке или в одном автобусе.
ОБ ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ
У вас широкие дороги, стоило бы ожидать выделенные полосы для общественного транспорта. В Лондоне 1800 км железной дороги и метро, но на 1 млн людей больше перевозят автобусы. В 1940-х годах было много трамваев, но после возник стереотип, что трамваи для бедных. Ныне они вновь престижны – французы начали делать их красивыми. Наша система трансмилениум перевозит больше пассажиров, чем многие линии метро. Машины по 100 тысяч долларов могут стоять в пробках – а автобусы пролетают мимо. В Гуанжоу также сделано автобусное метро. А если улицы совсем узкие – то там нет места в первую очередь автомобилям. Наземный транспорт лучше, чем метро – не стоит людей запихивать под землю.
О ГЛАВНОМ ПОЛИТИЧЕСКОМ ВОПРОСЕ ГОРОДА
Есть конфликт за пространство между автомобилями, общественным транспортом, велосипедами, пешеходами – это самый главный политический вопрос. Как распределить дорожное пространство – самый ценный ресурс города. Это и есть самый главный политический вопрос города – распределение пространства. Это вопрос не технический – а именно политический, поскольку здесь нет естественного баланса. На самом деле это не вопрос денег или технологий. Это политические затраты.
Автобус перевозит 80 людей, автомобиль – одного, так значит автобус должен иметь в 80 раз больше прав на дороге. В лучших городах мира используется общественный транспорт. Необходимо ограничивать использование автомобилей. Так или иначе, но пробки останутся – в Лондоне, например, берут плату за въезд в центр города. Но проще всего ограничить парковки. Так, Париж за недавние годы уничтожил 14 тысяч паркомест – и это отнюдь не на тротуарах. Ведь парковки – это не конституционное право. Ни в одной конституции мира вы не найдете права человека на парковку.
ФИЛОСОФСКОЕ
В прошлом, сотни и тысячи лет земля давала богатства и власть, за нее велись войны.
Позже ее место занял капитал, инвестиции. Но ныне, в посткапиталистическом обществе, главным источником богатства стали люди, ныне идет конкуренция за людей. В 1960-1970-е годы самые разумные люди Америки отправлялись в небольшие городки США, где располагались офисы главных корпораций. Ныне корпорации идут туда, где хотят жить лучшие люди.
Многие думали, что с развалом СССР и крахом коммунизма равенство стало неважным. Но мы ищем равенство уже более 2000 лет, с начала христианства. И кто-то говорит, что равенство уже прошлое. Но какое равенство ныне мы можем дать? Есть конфликт между высшим и низшим средним классом.
Мы не можем дать равенство по доходам в условия капитализма – но должны дать другие пути равенства, равенство по пространству. Равенство нужно направить на конкретные проекты. Нужно мечтать и помнить, что люди могут строить новое, мечтать о великом городе, где все будут равны.
…Ныне Энрике Пеньялоса работает в муниципалитете Нью-Йорка и делится своим опытом, разъезжая по миру. А его преемник, Антанас Мокус, который продолжил политику Пеньялосы на посту мэра Боготы, вскоре стал президентом Колумбии…
Записал Григорий Мельничук
ОБ ИДЕАЛЬНОМ ГОРОДЕ
Сегодня наш город может выглядеть так, как бы мы хотели его видеть. Легко спросить людей, какой бы они хотели видеть свою квартиру – цвет стен, мебель и прочее. Но попробуйте спросить людей, каким бы они хотели видеть город.
Известный урбанист Ян Гейл говорил: «Хороший город тот, где люди хотят выйти на улицу». Мы должны гулять, но отнюдь не для выживания, а чтобы быть счастливыми. Тротуары 10-метровой ширины очевидно лучше, чем 2-метровые – но это никак невозможно доказать научно. Как, например, какой высоты в этом зале должен быть потолок.
Город, доступный для уязвимых категорий граждан, – детей, стариков, инвалидов, – будет приятен для всех. Но города планируют взрослые люди в автомобилях. Широкая магистраль на самом деле – это забор. Мы ограничены, это пространство для автомобилей, но не для людей. Города были продвинутые и до появления автомобилей. Там общались, звучала музыка. Ныне самые успешные города мира те, где мало машин – и это возможно. Это Нью-Йорк, Париж, Лондон. К концу ХХ века мы поняли ошибку прошлых 80 лет автомобилизации – мы дали автомобилям больше возможностей мобильности, чем людям.
Тротуар – самый важный элемент демократического города. В рабочее время и богатый, и бедный идут по нему. А в свободное время, когда богатые имеют множество возможностей для развлечений, бедные могут или сидеть дома перед телевизором, или выйти на пешеходное пространство. Для колумбийцев трудно попасть в другие страны, получить визы. В конечном итоге мы получаем разрешение на посещение другой страны, но никак не право. Если мы войдем в чужой дом, в чужую усадьбу – нас могут убить. И единственное пространство, которое мы имеем, – это пешеходная дорожка. Пешеходные улицы, широкие тротуары: половина Бродвея отнята у автомобилей. Разница в развитости городов отнюдь не в метрополитене или скоростных автодорогах.
Самое плохое – это подземные дороги для пешеходов. Машины загоняйте под землю! Пропускная способность для машин на скоростной дороге и на проспекте со светофорами почти одинакова при синхронизации светофоров.
Живя в городе, мы проводим дома только время сна. Город – это инструмент счастья. В студенческие годы мы жили в Париже. Одна комната на 20 человек, туалет в коридоре – но у нас был Париж, с его парками, музеями, улицами…
О БОГОТЕ
В Боготе много бедных, это город в 7,5 млн. человек, с большой плотностью населения. Мы построили 24-километровую дорогу для пешеходов и велосипедистов. И сначала строили именно пешеходные дорожки, а машины в это время ездили по грязи.
Да, велосипеды требуют инфраструктуру. Подчас бытует мнение, что велодорожка – некое излишество. Но 50-километровая велодорожка улучшила качество жизни – на самом деле недорого сделать город для людей, для детей. Ныне в городе построено 400 километров велодорожек (при мне – 250 км.), часть их проложено и на сельских дорогах в пригороды.
В Боготе мы сделали центральный проспект пешеходным: 35-километровую зеленую дорогу, соединив богатые и бедные районы. По воскресеньям мы закрываем 120 километров автодорог – ими пользуются только пешеходы и велосипедисты. В городе был проведен референдум, где 64% жителей города решили, что 1-й четверг февраля у нас – день без автомобилей. 99% жителей города в этот день ими не пользуются.
Большинство больших парков городов были созданы государством, потом вокруг них формировался город. Мы превратили 10 га гольф-клуба, очень престижного, в общественный парк. Несмотря на сопротивление очень серьезных людей города и страны. Самое сложное – убрать автомобили с тротуаров. Я был врагом народа №1, когда делал это. 80% населения выступало против меня, я даже детей отправил в Канаду тогда. Но когда мой срок закончился – у меня был самый высокий рейтинг за всю историю города. Первые месяцы были протесты, мы пытались донести будущий эффект с помощью рекламных роликов.
Люди высокого дохода пострадали от наших реформ, а бедные подчас были настолько бедны, что подстраивались под богатых. К сожалению, когда все против вас – это нерационально. Бедных больше интересовало как выжить. Но люди меняются тогда, когда проживают что-то новое.
О ПРОБЛЕМЕ ПРОБОК
Нужно понять, что мы не можем предложить решения транспортной проблемы, пока не решим, какой город будет. А до этого мы должны знать, как там жить. Ведь город – это средство жизни. Вот, например, ребенок в 3 года отпрыгивает на окрик «Осторожно, машина!» – мы считаем, что это нормально. Это как когда птицы учат птенцов летать – но некоторые из них падают в воду, где их съедают крокодилы. И к какому-то времени птицы стали воспринимать это как норму…
В развивающихся странах спрашивают: как уменьшить пробки. В развитых: как снизить использование автомобилей. Уменьшать пробки строительством новых дорог – как подливать масла в огонь. Даже если автомобилей не становится больше, увеличивается количество поездок, их длина.
Если вложить деньги только в дороги – будет беда. Мы ограничили движение автомобилей и вложили деньги в прекрасные школы в бедных районах, в библиотеки. Это как храмы – город на самом деле отражает ценности общества. Ныне в библиотеки ходит более 400 тысяч жителей.
О ПАРКОВКАХ
Меня почти выгнали с должности мэра, когда я начал бороться с парковками на тротуарах. Мне говорили «Не будь упрям, всем хватит места для парковки, и люди между машинами пройдут». Но ведь тротуары – это не только место, где ходят из пункта А в пункт Б, это родственники парков, а не улиц. На тротуарах играют, общаются, целуются. Делайте тротуары такими широкими, как только можно. И тротуары должны продолжаться на перекрестках в одном уровне, без ступенек – это автодороги должны прерываться тротуарами, а не наоборот.
Я не против автомобилей – просто мы неправильно их используем. Это прекрасно отправиться на авто за город, в горы и иные прекрасные места и иметь возможность остановиться там, где нам приятно и интересно. Важно, чтобы были арендные автомобили.
В центре Лондона ныне нельзя делать парковки у новых домов, только в подвалах, но никак не на поверхности. Нужны высокие налоги на использование машин, а не на их продажу. И развивать возможности общественного транспорта. Налоги на бензин должны идти на его развитие.
О ПАРКАХ
Парки – это первоочередное в городе. В них люди встречаются как равные. И президент корпорации, и служащий, который разносит кофе. И в парке, и на тротуаре. Мы строили в бедных районах как можно больше парков, с точки зрения снижения преступности это оказалось намного эффективней, чем строительство полицейских участков.
Сейчас в Чикаго, самом капиталистическом городе мира, в самом центре города идет настоящая война. Там расположен аэропорт «Мейнсхилл», где садятся частные самолеты. Но мэр добился, чтобы аэропорт сделать парком. Он сказал: «Я проеду бульдозером по вашим самолетам». Кто-то самолеты убрал, остальные принудительно укатили.
О ТОРГОВЫХ ЦЕНТРАХ
В некоторых городах можно спросить консьержа отеля – а где можно пообщаться с людьми? – «В торговом центре», – отвечают мне. Но торговые центры не должны заменять парки – в них бедным неуютно. К тому же, все ТРЦ во всем мире одинаковы – но разве их хотят увидеть туристы именно в этом городе? Приедут ли они туда еще раз?
Важна не высота зданий – гораздо важнее, что находится в них на первом этаже. Создает ли это здание общественное пространство. А уже второй вопрос, в нем 3 этажа или 60.
О ПЛОЩАДЯХ
Важны площади без автомобилей. Путешествуя, вы хотите увидеть много интересного, но не автомобили. Фотографы специально снимают улицы ранним утром, когда их нет, любой турист старается, чтобы автомобилей не было в кадре. Например, в Диснейленде на самом деле только 3% времени посетители проводят на аттракционах, все остальное время просто гуляют.
О ГОРОДАХ С БОЛЬШИМИ РЕКАМИ
Города с большими реками на самом деле имеют значительные преимущества – лучше развивается общественный транспорт. В этом вам повезло – и вы можете многое изменять в генплане: стройте мосты только для общественного транспорта и пешеходов. На самом деле не важно, сколько мостов – ими не решить проблему пробок.
О НАБЕРЕЖНЫХ
Нельзя разрешать приватизацию прибрежных линий и организацию частных пляжей. Когда река идет через город – это делает вас счастливыми. Недопустимо, когда дороги идут вдоль рек. Их строить очень любят инженеры – ведь тогда не нужно перекрестков. В Киеве сделали ту же ошибку – Набережное шоссе. В мире уничтожают дороги вдоль рек, а в Киеве развивают.
С 2000-го года в Париже автодорогу по набережной стали закрывать в определенное время, ныне идет дискуссия, чтобы закрыть ее навсегда. В Дании открыли реку, которая шла по городу в коллекторе. В Сеуле потратили 9 миллиардов долларов, чтобы разрушить подобную дорогу. В Бостоне 24 миллиарда долларов ушло на ликвидацию эстакадной трассы. У нас в Боготе нет реки – мы взяли осушительный канал и сделали его рекой с пешеходной зоной.
ОБ ОБЩЕСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ
Поверьте, столько политики беспокоятся об организованных людях. Часто общественные организации просто против – и очень сложно, чтобы они поддержали какие-то проекты. Я пытался привлечь организации велосипедистов, пешеходов, мы выделяли им деньги. В США любая важная тема идет от общественных организаций. Важно, чтобы они что-то предлагали, а не просто протестовали.
О РИСКАХ ОТ БОЛЬШИХ СПОРТИВНЫХ СОРЕВНОВАНИЙ
Их проведение требует много денег, строятся большие здания, которые потом могут оказаться бесполезными. Греческий кризис начался в том числе из-за расходов на олимпийские игры в Афинах. А в Ванкувере, где проходила олимпиада, новые здания не разрешают строить с большими парковками – но требуют, чтобы были машины общего пользования, принадлежащие зданиям. В Рио к чемпионату мира по футболу строят 4 трассы скоростных автобусов.
О КИЕВЕ
Киев прекрасный город, но самая большая проблема здесь – машины на тротуарах. Перед тем, как я убрал в Боготе машины с тротуаров, у меня были черные волосы (ныне он седой – Г.М.). Через 50 лет в Киеве не будет ни одной машины на тротуаре, это точно. Как скоро это случится – зависит от вас.
В транспорте не все решается деньгами. На самом деле больше денег – больше пробок. Плотность населения в Киеве небольшая, но ныне немало населения стремится перебраться в пригород – значит, город становится некомфортен. Многие хотят выезжать из Киева. Плотность населения можно увеличивать без высоких зданий. А малая плотность населения удорожает транспорт.
Вот обычный киевский двор – неприятное место, все заставлено машинами. Как лучше убрать машины с тротуаров в Киеве? Не нужно убирать сразу, достаточно сначала очистить несколько улиц. И не просто убрать машины – а перестроить тротуары, чтобы они были красивы, чтобы все захотели то же самое. Я общался в Киеве с одним важным человеком по поводу выделенных полос для общественного транспорта, так он сказал: «Это нужно закон принимать, Верховная Рада…» Но ведь по закону на тротуарах парковаться нельзя, здесь нужны не решения – а действия.
В Киеве, возможно, можно сделать автобусную линию с Троещины в центр города. Сделать выделенную автобусную линию. Также в районе много пространства есть под парковками – их можно сделать парками.
О ВЕЛОСИПЕДАХ
В Дании и Нидерландах 40% населения ездит на велосипедах, еще 40% - на общественном транспорте. В Гонконге, Токио, Цюрихе общественный транспорт один из лучших. В Нью-Йорке это в основном Манхеттен.
Многие люди думают, что я очень экологичен. Но нет, я просто хотел создать равенство. Бедный человек на велосипеде в Боготе экономит порядка 20% месячного бюджета. Можно очень недорого послужить бедным людям. Почем в Голландии велосипедов больше, чем в Испании, хотя в последней климат лучше? Миллиардер в Голландии готов ездить вместе с бедным на одной велодорожке или в одном автобусе.
ОБ ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ
У вас широкие дороги, стоило бы ожидать выделенные полосы для общественного транспорта. В Лондоне 1800 км железной дороги и метро, но на 1 млн людей больше перевозят автобусы. В 1940-х годах было много трамваев, но после возник стереотип, что трамваи для бедных. Ныне они вновь престижны – французы начали делать их красивыми. Наша система трансмилениум перевозит больше пассажиров, чем многие линии метро. Машины по 100 тысяч долларов могут стоять в пробках – а автобусы пролетают мимо. В Гуанжоу также сделано автобусное метро. А если улицы совсем узкие – то там нет места в первую очередь автомобилям. Наземный транспорт лучше, чем метро – не стоит людей запихивать под землю.
О ГЛАВНОМ ПОЛИТИЧЕСКОМ ВОПРОСЕ ГОРОДА
Есть конфликт за пространство между автомобилями, общественным транспортом, велосипедами, пешеходами – это самый главный политический вопрос. Как распределить дорожное пространство – самый ценный ресурс города. Это и есть самый главный политический вопрос города – распределение пространства. Это вопрос не технический – а именно политический, поскольку здесь нет естественного баланса. На самом деле это не вопрос денег или технологий. Это политические затраты.
Автобус перевозит 80 людей, автомобиль – одного, так значит автобус должен иметь в 80 раз больше прав на дороге. В лучших городах мира используется общественный транспорт. Необходимо ограничивать использование автомобилей. Так или иначе, но пробки останутся – в Лондоне, например, берут плату за въезд в центр города. Но проще всего ограничить парковки. Так, Париж за недавние годы уничтожил 14 тысяч паркомест – и это отнюдь не на тротуарах. Ведь парковки – это не конституционное право. Ни в одной конституции мира вы не найдете права человека на парковку.
ФИЛОСОФСКОЕ
В прошлом, сотни и тысячи лет земля давала богатства и власть, за нее велись войны.
Позже ее место занял капитал, инвестиции. Но ныне, в посткапиталистическом обществе, главным источником богатства стали люди, ныне идет конкуренция за людей. В 1960-1970-е годы самые разумные люди Америки отправлялись в небольшие городки США, где располагались офисы главных корпораций. Ныне корпорации идут туда, где хотят жить лучшие люди.
Многие думали, что с развалом СССР и крахом коммунизма равенство стало неважным. Но мы ищем равенство уже более 2000 лет, с начала христианства. И кто-то говорит, что равенство уже прошлое. Но какое равенство ныне мы можем дать? Есть конфликт между высшим и низшим средним классом.
Мы не можем дать равенство по доходам в условия капитализма – но должны дать другие пути равенства, равенство по пространству. Равенство нужно направить на конкретные проекты. Нужно мечтать и помнить, что люди могут строить новое, мечтать о великом городе, где все будут равны.
…Ныне Энрике Пеньялоса работает в муниципалитете Нью-Йорка и делится своим опытом, разъезжая по миру. А его преемник, Антанас Мокус, который продолжил политику Пеньялосы на посту мэра Боготы, вскоре стал президентом Колумбии…
Записал Григорий Мельничук
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →