Компактные районы небоскребов, пешеходные зоны в исторических центрах, работающий круглосуточно общественный транспорт – так живут самые комфортабельные города мира. А вот современный Киев – это разрушение исторических зданий, вечные пробки, переполненное метро, отсутствие магазинов в центре. На описание всех наших неурядиц ушли бы тома. Но в преддверии Нового года так хочется помечтать...
Каждому городу – свой Манхеттен
Экономический и административный центр Франции начали строить еще в 1960-е годы – после запрета лидера страны генерала де Голля возводить высотные здания в Париже. Благодаря этому исторический центр города остался нетронутым застройщиками. В «парижском Нью-Йорке» проживает всего 20 тыс. человек, еще 130 тыс. добираются на работу на метро и городской электричке.
Первое здание появилось еще в 1958 году на продолжении Больших бульваров от Триумфальной арки, а к 1970 году были достроены первые пять небоскребов. Впрочем, не обошлось и без протестов – часть парижан считала, что новые высотки портят перспективу Елисейских Полей. Между небоскребами в огромной пешеходной зоне размещено более 60 скульптур, самая известная – современная версия триумфальной арки Grand Arc.
В Лондоне тоже есть свой «Манхеттен». Конкурент делового Сити, район небоскребов Докленд, где располагались королевские доки, превратили в офисную зону во многом стараниями Маргарет Тетчер. Сейчас здесь работают почти 100 тыс. человек. Бизнес-район создают и в российской столице: «Москва-Сити» строится с 1993 года на площади в 100 гектаров в 4 км от Кремля, на месте бывшей промзоны. Проектируется бизнес-городок и в Минске.
Париж, панорама Деванса
«Газета…»:Размещать офисные высотки и небоскребы в Киеве вне центра предлагали неоднократно: и собрать их в едином бизнес-районе, и разместить по периметру города вдоль Окружной. Пока же самые высокие здания Киева строятся на самых «пробочных» улицах…
Астана и Канберра: а если столицу выселить?
Более радикальное решение – перенести административный центр государства из мегаполиса в небольшой город. Недавний пример – Астана, ставшая столицей Казахстана в 1997 году. В 1996 году в городе проживали 270 тыс. человек, а к 2006 уже более 600 тысяч. Из транспорта пока только автобусы, но ведется строительство большой сети скоростного и обычного трамваев – 5–6 линий, открытие намечено на 2012 год.
Впрочем, строительство «чиновничьих городов» практиковали и раньше – в Австралии это сделали больше века назад. Страна получила независимость в 1901 году, и за столичный статус соперничали два мегаполиса – Мельбурн и Сидней. В результате компромисса, по проектам ведущих архитекторов мира, был построен новый город – Канберра (сейчас – более 330 тыс. человек). Изначально он проектировался под массовое использование автомобилей: районы Канберры соединены скоростными автострадами. А «проигравший» в споре за «столичность» Мельбурн тоже себя чувствует весьма неплохо – в этом году город стал третьим в рейтинге по качеству жизни в мире.
Астана - центр города
«Газета…»:Первый проект строительства правительственного комплекса вне центра города появился еще в 1918 году, уже после войны и в наше время были предложены еще несколько…
Знающий человек
«Центр Киева сформировался в XIII веке»
Георгий ДУХОВИЧНЫЙ, архитектор:
– Киев уже переживал строительный бум: в конце XIX – начале XX веков застройка во многом напоминала нынешнюю: инвесторы думали только о квадратных метрах. Но уже в 1895 году в городе начали реализовывать первый комплексный проект – застройки усадьбы Меринга. Этим занялась группа профессионалов во главе с архитектором Шлейфером (газета писала о нем в №238 за 17 декабря 2009 года) – так появился квартал «Киевский Париж», у Театра им. Франко. Интересно, что в дореволюционном Киеве были два главных архитектора – по исторической части города и по остальным территориям. Если бы сейчас Бабушкин со своими проектами небоскребов стал архитектором Левобережья – ему бы цены не было!
Но едва в Киеве начали грамотно подходить к застройке, началась Первая мировая война, потом революция… Вообще, город преследует некий фатум: как только появляются какие-то новации – происходит исторический перелом, приходят новые люди, у которых инициативы предшественников вызывают раздражение, и все начинается сначала. А ведь генплан Нью-Йорка был принят еще в 1911 году и с тех пор практически не менялся.
Вообще, сеть улиц в центре Киева сформировалась к ХІІІ веку и в транспортном отношении безнадежна – она не развивается. Можно проложить новые улицы, но при этом придется снести 15% исторической застройки. Но лучший вариант – оставить в покое исторический центр и признать, что он не приспособлен для размещения административного центра страны. Кстати, в 1967 году генпланом было определено создание левобережного центра, зарезервирована территория у станции метро «Левобережная» аж до берега Днепра. Но спустя 25 лет Омельченко передал площадку под жилищную застройку…
Личный опыт
«Транспорт работает ночью, а совковые многоэтажки раскрашивают»
Ксения ГАК, менеджер по туризму:
– В европейских городах поражает прежде всего организация транспорта: участники движения не мешают друг другу, отдельно автомобилисты, отдельно велосипедисты, отдельно трамваи. Есть отдельная полоса для автобусов, и по ней НИКТО, кроме них, не ездит. Это касается и Праги, и Вены, и Гааги, и Амстердама. Метро оборудовано пандусами и лифтами для инвалидов – и все работает! Общественный транспорт работает по минутам, а ночью можно добраться в любой конец города на специальных автобусах – и не нужно прибегать к услугам такси.
Для туристов во многих городах введены специальные карточки. Например, «венская карта» за 18,50 евро – это проездной на все виды транспорта на 72 часа. По ней же предоставляются скидки в музеях, кафе и магазинах – адреса прилагаюся в справочнике. Хороший способ зарабатывать деньги: и туристам удобно, и горожанам выгодно.
Многие страны центральной Европы получили «в наследство» знакомую нам застройку жилых массивов. Например, в Чехии ужасные советские многоэтажки модернизируют: ставят новые окна и раскрашивают разными цветами радуги – выглядит очень красиво и не так уныло, как у нас. А модерные офисы в стиле хай-тек вынесены за пределы исторического центра. Кстати, в Праге есть закон: в исторической части даже кондиционер и спутниковые антенны нельзя устанавливать на фасады. За этим строго следят, и никто не подпишет разрешение даже за взятку.
Прага - Вацлавская площадь
«Газета…»:Мы должны понимать, что прежде, чем эти города стали такими красивыми и удобными, случилось много событий, сменилось много мэров и президентов. С уникальным киевским разнообразием ландшафтов и архитектурных стилей наш город можно было бы превратить в один из лучших в мире. Если бы «у руля» стоял человек, который искренне этого хотел бы… Причем попытки уже были, и не раз: о самых интересных нереализованных проектах развития Киева «Газета…» расскажет в одном из ближайших номеров.
Вена выбирает рельсы
Австрийская столица в этом году заняла второе место в мире по рейтингу комфортности жизни во многом благодаря общественному транспорту. Для удобства на всех видах транспорта введен единый билет, действительный в течение часа, независимо от количества пересадок (1,7 евро). И хотя на двухмиллионный город – аж 89 автобусных маршрутов, однако основу составляет рельсовый транспорт – его здесь аж три вида.
Электрический трамвай появился в Вене еще в 1897 году и сейчас – лидер по перевозкам в городе. На 31 маршруте большинство вагонов – довольно старые, 1950–1970-х годов, однако все в идеальном состоянии. С 1995 года их постепенно меняют на низкопольные поезда ULF «Сименс». Еще один маршрут – пригородный – обслуживает частная компания.
Железная дорога используется как городской вид транспорта уже больше столетия – поезда венской городской электрички S-Bahn курсируют каждые 10 минут в часы пик и каждые 20 минут вечером по девяти линиям. Кстати, в Вене пять вокзалов, в 2012 году планируют открыть шестой. Есть также скоростной поезд в аэропорт Швехат в 18 км от города – дорога занимает 16 минут.
Самый молодой транспорт Вены – метрополитен, открытый в 1976 году. Впрочем, уже сейчас сеть метро имеет 95 станций. Кстати, одна из линий использует трамвайные вагоны – так что это практически скоростной трамвай.
Вена - рельсы уложены по краям улиц
«Газета…»:Не правда ли, похоже на «Киев в мечтах» – кольцо городской электрички, достроенные на Теремки, Троещину и Виноградарь линии метро, современные скоростные трамваи. И можно не думать о пробках…
Знающий человек
«Пересадки должны быть удобными»
Михаил БАРАШКОВ, глава общественной организации
«Киевляне – за общественный транспорт»:
– Киеву необходима концепция транспортных хабов или, по-простому, пересадочных узлов, объединяющих много маршрутов разных видов транспорта: метро, городской электрички, наземного транспорта. И желательно, чтобы остановки были под одной крышей или недалеко друг от друга. Единственный в Киеве хаб находится на станции метро «Выдубичи» (метро, автовокзал, станция электричек и троллейбус). Потенциальным хабом является и Лукьяновская площадь – здесь собраны все виды транспорта, однако пересадки весьма неудобны.
Сложно назвать многомиллионный город в Европе, в котором нет рельсового транспорта в аэропорт. Кроме, разумеется, Киева – на радость таксистам и маршрутчикам. В Москве, например, аэроэкспрессы – особые электрички – ходят уже во все аэропорты. Регистрироваться на рейс и сдавать багаж можно прямо на железнодорожном вокзале, после чего пассажир садится в электричку и попадает уже прямиком на свой рейс. В Киеве до Борисполя нужно построить «аж» километр железнодорожного пути…
Уже лет 30 за рубежом развивают трамваи: в большинстве скоростные линии объединяют преимущества метрополитена – скорость и массовость – с невысокой стоимостью строительства. В Киеве есть потенциал для обустройства на базе уже имеющихся трамвайных маршрутов новых скоростных линий, например, от Троещины до Ленинградской площади. И посмотрим, что получится у нас на Борщаговке.
А вот это нам не нужно!
Как умирал Детройт
Город – символ автомобильной Америки сейчас наполовину пуст. Еще в 1950 году здесь проживали 1,85 млн человек, сейчас же чуть больше 900 тысяч. Более 4000 зданий стоят пустые и медленно разрушаются. Причиной такого упадка стала… попытка тотальной автомобилизации: Детройт строился еще в доавтомобильную эру – с узкими улицами, на которых росли небоскребы. Уже в 1930-х годах пробки здесь стали обыденным явлением…
Автогиганты подогревали спрос на автомобили: «В каждую семью – по машине, общественный транспорт – для неудачников». В 1955 году General Motors гордо демонтировала трамвайный парк, в 1962 году сняли последние троллейбусы. Автобусы стояли в пробках наравне с автомобилями, а о строительстве метрополитена городские власти и не думали – все средства шли на новые дороги.
С 1941 года на заводы начали привлекать дополнительную рабочую силу – война требовала больше техники. В большинстве – афроамериканцев, которых не принимали на работу в других городах (в те годы еще процветала дискриминация). А высокооплачиваемые сотрудники покупали дома в пригородах. Там же строились огромные торговые центры с удобными подъездами – а в Детройт нужно было ездить только на работу. Город стал попросту не нужен среднему классу.
«Кульминацией» стали 1960-е: на месте исторических зданий появлялись парковки, а целые кварталы сносились под скоростные дороги. Результатом стали протесты «отселенцев», зачастую бедных слоев афроамериканцев… «Черный» бунт 1967 года закончился сожжением 2000 зданий и гибелью 43 человек. Образованные и зажиточные жители окончательно бежали из города. До нефтяного кризиса 1973 года, серьезно подорвавшего автопромышленность США, оставалось пять лет…
Детройт - в заброшенном Мичиганском театре теперь автостоянка
«Газета…»:Пока по пути Детройта уверенно идет Москва – даже широкие магистрали не справляются с количеством автомобилей. А в Киеве даже небольшая авария может остановить полгорода…
Автор: Григорий МЕЛЬНИЧУК
Газета по-киевски 31 декабря '09
Каждому городу – свой Манхеттен
Экономический и административный центр Франции начали строить еще в 1960-е годы – после запрета лидера страны генерала де Голля возводить высотные здания в Париже. Благодаря этому исторический центр города остался нетронутым застройщиками. В «парижском Нью-Йорке» проживает всего 20 тыс. человек, еще 130 тыс. добираются на работу на метро и городской электричке.
Первое здание появилось еще в 1958 году на продолжении Больших бульваров от Триумфальной арки, а к 1970 году были достроены первые пять небоскребов. Впрочем, не обошлось и без протестов – часть парижан считала, что новые высотки портят перспективу Елисейских Полей. Между небоскребами в огромной пешеходной зоне размещено более 60 скульптур, самая известная – современная версия триумфальной арки Grand Arc.
В Лондоне тоже есть свой «Манхеттен». Конкурент делового Сити, район небоскребов Докленд, где располагались королевские доки, превратили в офисную зону во многом стараниями Маргарет Тетчер. Сейчас здесь работают почти 100 тыс. человек. Бизнес-район создают и в российской столице: «Москва-Сити» строится с 1993 года на площади в 100 гектаров в 4 км от Кремля, на месте бывшей промзоны. Проектируется бизнес-городок и в Минске.
Париж, панорама Деванса
«Газета…»:Размещать офисные высотки и небоскребы в Киеве вне центра предлагали неоднократно: и собрать их в едином бизнес-районе, и разместить по периметру города вдоль Окружной. Пока же самые высокие здания Киева строятся на самых «пробочных» улицах…
Астана и Канберра: а если столицу выселить?
Более радикальное решение – перенести административный центр государства из мегаполиса в небольшой город. Недавний пример – Астана, ставшая столицей Казахстана в 1997 году. В 1996 году в городе проживали 270 тыс. человек, а к 2006 уже более 600 тысяч. Из транспорта пока только автобусы, но ведется строительство большой сети скоростного и обычного трамваев – 5–6 линий, открытие намечено на 2012 год.
Впрочем, строительство «чиновничьих городов» практиковали и раньше – в Австралии это сделали больше века назад. Страна получила независимость в 1901 году, и за столичный статус соперничали два мегаполиса – Мельбурн и Сидней. В результате компромисса, по проектам ведущих архитекторов мира, был построен новый город – Канберра (сейчас – более 330 тыс. человек). Изначально он проектировался под массовое использование автомобилей: районы Канберры соединены скоростными автострадами. А «проигравший» в споре за «столичность» Мельбурн тоже себя чувствует весьма неплохо – в этом году город стал третьим в рейтинге по качеству жизни в мире.
Астана - центр города
«Газета…»:Первый проект строительства правительственного комплекса вне центра города появился еще в 1918 году, уже после войны и в наше время были предложены еще несколько…
Знающий человек
«Центр Киева сформировался в XIII веке»
Георгий ДУХОВИЧНЫЙ, архитектор:
– Киев уже переживал строительный бум: в конце XIX – начале XX веков застройка во многом напоминала нынешнюю: инвесторы думали только о квадратных метрах. Но уже в 1895 году в городе начали реализовывать первый комплексный проект – застройки усадьбы Меринга. Этим занялась группа профессионалов во главе с архитектором Шлейфером (газета писала о нем в №238 за 17 декабря 2009 года) – так появился квартал «Киевский Париж», у Театра им. Франко. Интересно, что в дореволюционном Киеве были два главных архитектора – по исторической части города и по остальным территориям. Если бы сейчас Бабушкин со своими проектами небоскребов стал архитектором Левобережья – ему бы цены не было!
Но едва в Киеве начали грамотно подходить к застройке, началась Первая мировая война, потом революция… Вообще, город преследует некий фатум: как только появляются какие-то новации – происходит исторический перелом, приходят новые люди, у которых инициативы предшественников вызывают раздражение, и все начинается сначала. А ведь генплан Нью-Йорка был принят еще в 1911 году и с тех пор практически не менялся.
Вообще, сеть улиц в центре Киева сформировалась к ХІІІ веку и в транспортном отношении безнадежна – она не развивается. Можно проложить новые улицы, но при этом придется снести 15% исторической застройки. Но лучший вариант – оставить в покое исторический центр и признать, что он не приспособлен для размещения административного центра страны. Кстати, в 1967 году генпланом было определено создание левобережного центра, зарезервирована территория у станции метро «Левобережная» аж до берега Днепра. Но спустя 25 лет Омельченко передал площадку под жилищную застройку…
Личный опыт
«Транспорт работает ночью, а совковые многоэтажки раскрашивают»
Ксения ГАК, менеджер по туризму:
– В европейских городах поражает прежде всего организация транспорта: участники движения не мешают друг другу, отдельно автомобилисты, отдельно велосипедисты, отдельно трамваи. Есть отдельная полоса для автобусов, и по ней НИКТО, кроме них, не ездит. Это касается и Праги, и Вены, и Гааги, и Амстердама. Метро оборудовано пандусами и лифтами для инвалидов – и все работает! Общественный транспорт работает по минутам, а ночью можно добраться в любой конец города на специальных автобусах – и не нужно прибегать к услугам такси.
Для туристов во многих городах введены специальные карточки. Например, «венская карта» за 18,50 евро – это проездной на все виды транспорта на 72 часа. По ней же предоставляются скидки в музеях, кафе и магазинах – адреса прилагаюся в справочнике. Хороший способ зарабатывать деньги: и туристам удобно, и горожанам выгодно.
Многие страны центральной Европы получили «в наследство» знакомую нам застройку жилых массивов. Например, в Чехии ужасные советские многоэтажки модернизируют: ставят новые окна и раскрашивают разными цветами радуги – выглядит очень красиво и не так уныло, как у нас. А модерные офисы в стиле хай-тек вынесены за пределы исторического центра. Кстати, в Праге есть закон: в исторической части даже кондиционер и спутниковые антенны нельзя устанавливать на фасады. За этим строго следят, и никто не подпишет разрешение даже за взятку.
Прага - Вацлавская площадь
«Газета…»:Мы должны понимать, что прежде, чем эти города стали такими красивыми и удобными, случилось много событий, сменилось много мэров и президентов. С уникальным киевским разнообразием ландшафтов и архитектурных стилей наш город можно было бы превратить в один из лучших в мире. Если бы «у руля» стоял человек, который искренне этого хотел бы… Причем попытки уже были, и не раз: о самых интересных нереализованных проектах развития Киева «Газета…» расскажет в одном из ближайших номеров.
Вена выбирает рельсы
Австрийская столица в этом году заняла второе место в мире по рейтингу комфортности жизни во многом благодаря общественному транспорту. Для удобства на всех видах транспорта введен единый билет, действительный в течение часа, независимо от количества пересадок (1,7 евро). И хотя на двухмиллионный город – аж 89 автобусных маршрутов, однако основу составляет рельсовый транспорт – его здесь аж три вида.
Электрический трамвай появился в Вене еще в 1897 году и сейчас – лидер по перевозкам в городе. На 31 маршруте большинство вагонов – довольно старые, 1950–1970-х годов, однако все в идеальном состоянии. С 1995 года их постепенно меняют на низкопольные поезда ULF «Сименс». Еще один маршрут – пригородный – обслуживает частная компания.
Железная дорога используется как городской вид транспорта уже больше столетия – поезда венской городской электрички S-Bahn курсируют каждые 10 минут в часы пик и каждые 20 минут вечером по девяти линиям. Кстати, в Вене пять вокзалов, в 2012 году планируют открыть шестой. Есть также скоростной поезд в аэропорт Швехат в 18 км от города – дорога занимает 16 минут.
Самый молодой транспорт Вены – метрополитен, открытый в 1976 году. Впрочем, уже сейчас сеть метро имеет 95 станций. Кстати, одна из линий использует трамвайные вагоны – так что это практически скоростной трамвай.
Вена - рельсы уложены по краям улиц
«Газета…»:Не правда ли, похоже на «Киев в мечтах» – кольцо городской электрички, достроенные на Теремки, Троещину и Виноградарь линии метро, современные скоростные трамваи. И можно не думать о пробках…
Знающий человек
«Пересадки должны быть удобными»
Михаил БАРАШКОВ, глава общественной организации
«Киевляне – за общественный транспорт»:
– Киеву необходима концепция транспортных хабов или, по-простому, пересадочных узлов, объединяющих много маршрутов разных видов транспорта: метро, городской электрички, наземного транспорта. И желательно, чтобы остановки были под одной крышей или недалеко друг от друга. Единственный в Киеве хаб находится на станции метро «Выдубичи» (метро, автовокзал, станция электричек и троллейбус). Потенциальным хабом является и Лукьяновская площадь – здесь собраны все виды транспорта, однако пересадки весьма неудобны.
Сложно назвать многомиллионный город в Европе, в котором нет рельсового транспорта в аэропорт. Кроме, разумеется, Киева – на радость таксистам и маршрутчикам. В Москве, например, аэроэкспрессы – особые электрички – ходят уже во все аэропорты. Регистрироваться на рейс и сдавать багаж можно прямо на железнодорожном вокзале, после чего пассажир садится в электричку и попадает уже прямиком на свой рейс. В Киеве до Борисполя нужно построить «аж» километр железнодорожного пути…
Уже лет 30 за рубежом развивают трамваи: в большинстве скоростные линии объединяют преимущества метрополитена – скорость и массовость – с невысокой стоимостью строительства. В Киеве есть потенциал для обустройства на базе уже имеющихся трамвайных маршрутов новых скоростных линий, например, от Троещины до Ленинградской площади. И посмотрим, что получится у нас на Борщаговке.
А вот это нам не нужно!
Как умирал Детройт
Город – символ автомобильной Америки сейчас наполовину пуст. Еще в 1950 году здесь проживали 1,85 млн человек, сейчас же чуть больше 900 тысяч. Более 4000 зданий стоят пустые и медленно разрушаются. Причиной такого упадка стала… попытка тотальной автомобилизации: Детройт строился еще в доавтомобильную эру – с узкими улицами, на которых росли небоскребы. Уже в 1930-х годах пробки здесь стали обыденным явлением…
Автогиганты подогревали спрос на автомобили: «В каждую семью – по машине, общественный транспорт – для неудачников». В 1955 году General Motors гордо демонтировала трамвайный парк, в 1962 году сняли последние троллейбусы. Автобусы стояли в пробках наравне с автомобилями, а о строительстве метрополитена городские власти и не думали – все средства шли на новые дороги.
С 1941 года на заводы начали привлекать дополнительную рабочую силу – война требовала больше техники. В большинстве – афроамериканцев, которых не принимали на работу в других городах (в те годы еще процветала дискриминация). А высокооплачиваемые сотрудники покупали дома в пригородах. Там же строились огромные торговые центры с удобными подъездами – а в Детройт нужно было ездить только на работу. Город стал попросту не нужен среднему классу.
«Кульминацией» стали 1960-е: на месте исторических зданий появлялись парковки, а целые кварталы сносились под скоростные дороги. Результатом стали протесты «отселенцев», зачастую бедных слоев афроамериканцев… «Черный» бунт 1967 года закончился сожжением 2000 зданий и гибелью 43 человек. Образованные и зажиточные жители окончательно бежали из города. До нефтяного кризиса 1973 года, серьезно подорвавшего автопромышленность США, оставалось пять лет…
Детройт - в заброшенном Мичиганском театре теперь автостоянка
«Газета…»:Пока по пути Детройта уверенно идет Москва – даже широкие магистрали не справляются с количеством автомобилей. А в Киеве даже небольшая авария может остановить полгорода…
Автор: Григорий МЕЛЬНИЧУК
Газета по-киевски 31 декабря '09
